AUS DEM SCHWEDISCHEN VON
ALEXANDER SITZMANN
Sämtliche Angaben in diesem Werk erfolgen trotz sorgfältiger Bearbeitung ohne Gewähr.
Eine Haftung der Autoren bzw. Herausgeber und des Verlages ist ausgeschlossen.
Die schwedische Originalausgabe erschien 2016 unter dem Titel
En Cyclo Pedi. Allt jag vet om cykling bei Norstedts, Stockholm
1. Auflage 2019
© Johan Tell 2016
Illustrationen © Lukas Möllersten, Lyth & Co
Copyright der deutschen Erstausgabe © 2019 Benevento Verlag
bei Benevento Publishing Salzburg – München,
eine Marke der Red Bull Media House GmbH, Wals bei Salzburg
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5071 Wals bei Salzburg, Österreich
Satz & Layout: Philipp von Keisenberg
Umschlaggestaltung: Philipp von Keisenberg
Umschlagillustration: © Lukas Möllersten, Lyth & Co
ISBN: 978-3-7109-0075-4
eISBN: 978-3-7109-5086-5
VORWORT
A
ABENTEURER
ALBERT EINSTEIN
ALFONSINA STRADA
ALLEN KEY
ALLER FAHRRAD ANFANG
ALLEYCATS
ALUMINIUM
ASPHALTTÄTOWIERUNG
B
BACON
BALANCE
BALLONREIFEN
BAMBUS
BANDANA
BAR
BEINRASUR
BERG
BERUFE
BETRUG
BIANCHI
BIER
BIKEFIT
BIKEKITCHEN
BMX
BONESHAKER
BRETTERN
BROOKS SÄTTEL
BÜCHER
C
CAFÉS
CAMPAGNOLO
CRUISER
CYCLOCROSS
D
DATING
DESIGNRÄDER
DIRT JUMP
E
E-BIKE
EINRAD
EINSTELLUNG
EINZIGARTIG
ELEKTRONISCHE SCHALTUNG
EMANZIPATION
ENG ANLIEGENDE KLEIDUNG
ERFINDUNGEN
ERNÄHRUNG
L’EROICA
EUROVELO
F
FAHRRAD
FAHRRADANHÄNGER
FAHRRADPUMPE
FAHRRADSCHULEN
FAHRRADURLAUB
FALTRAD
FANTOM
FILME
FIXIE
FLAHUTE
FLANEUR
G
GANGSCHALTUNG
GEIER
GELD
GEMEINSAME GEH- UND RADWEGE
GESUNDHEIT
GEWICHT
GPS
GRAND TOURS
GRANNY GEAR
GRONINGEN
H
HANDBIKES
HANDGEFERTIGTE FAHRRÄDER
HARRY SNELL
HAUTE ROUTE
HELM
HINTERN
HIPSTERFABRIK
HOBBYSCHRAUBER
HORIZONTALES PARKEN
HORS CATÉGORIE
HÖVDING
DER HUNDERTZWEIJÄHRIGE
HYBRIDFAHRRAD
I
INNENBEINLÄNGE
INZUCHT
ITERA
J
JAGD & FAHRRAD
JOUR SANS
JÖNKÖPING
K
KADENZ
KATZENAUGE
KLASSIKER
KOHLEFASER
KÖNIGSETAPPE
KORK
KORSIKA
KRITERIUM
L
LANTERNE ROUGE
LASTENRAD
LAXA
LEIHFAHRRÄDER
LIEDER ÜBER DAS FAHRRAD
LIEGERAD
LUFTWIDERSTAND
LYCRA
M
MADONNA DEL GHISALLO
MAGNESIUM
MOUNTAINBIKE
MUSETTE
MUUR
N
NABENDYNAMO
O
ÖLANDRUNDFAHRT
ÖSTBERG
OTB
OUDENAARDE
P
PANNIER
PARIS–ROUBAIX
PENDELN
PLATTFUSS
POLLER
PRODUKTPIRATERIE
PROZESSIONSSPINNER
Q
QUADRACYCLE
QUICKSILVER
R
RADELNDER SCHULBUS
RADSCHNELLWEG
RADWEG
RANDONNEUR
REGEN
REIFENDICHTMITTEL
REIFENFABRIK
ROULEUR
S
SCALATORE
SCANDIUM
SCHLAUCHREIFEN
SCHLÜSSELBEIN
SCHNEERADELN
SCHUTZENGEL
SCHWEDISCHE FAHRRADHERSTELLER
SICHERHEIT
SLOW ROLL
SRAM
STAHL
STILGUIDE
STRASSENSTEUER
STÜRZE
T
TANDEM
TATTOOS
TEILE
TILLIE ANDERSON
TITAN
TODESSPLITT
TOURENRAD
TRIAL-BIKES
TRIKOT DES FÜHRENDEN
TWEED RUN
U
ULTRACYCLING
UMGEKEHRTE CITYMAUT
UMWELTSCHUTZ
UNGETÜM
»UNTER ZEHN LASS DEIN AUTO STEHN«
V
VÄTTERNRUNDFAHRT
VELODROM
VÉLODROME D’HIVER
VIBRATIONEN
W
WATT
WEINRADELN
WEISSE FAHRRÄDER
WINTERRADELN
WOHLTÄTIGKEIT
WOHNWAGEN
WOLLE
X
X
XC
Y
YPERN
Z
Z
ZEDLER
ZIPP
Å
ÅRE
REGISTER
Dieses Buch ist meine ganz persönliche und liebevolle Huldigung an das Fahrrad und an all die unterschiedlichen Seiten des Radfahrens. Es beruht auf meinen eigenen Erlebnissen und auf Gesprächen, die ich mit Radfahrern auf der ganzen Welt geführt habe.
Viele Reisen sind es geworden, obwohl man doch heutzutage »alles« im Internet findet. Das Netz kann einem allerdings nie das wahre Erlebnis ersetzen, etwa in einer italienischen Fahrradfabrik zu beobachten, wie ein Kettenblatt ausgestanzt wird, in einem spanischen Fahrradcafé abzuhängen, zuzusehen, wie ein britischer Rahmenbauer Rohre zusammenlötet, oder auf einen französischen Berg, durch New York oder in Södermanland in einem Wald über Stock und Stein zu radeln. Man kann sich auch nicht an ein tieferes Verständnis für Städte herangoogeln, die sich wirklich entschlossen haben, auf Radfahrer zu setzen, oder an das besondere Gefühl, wenn ich in meiner eigenen Garage ein Fahrrad auseinandergeschraubt, es repariert oder gewartet habe und es mir danach gelungen ist, es wieder zusammenzuschrauben. Hier bin ich ganz einig mit dem chinesischen Philosophen Konfuzius, der bereits 500 v. Chr. sagte: »Was du mir sagst, das vergesse ich. Was du mir zeigst, daran erinnere ich mich. Was du mich tun lässt, das verstehe ich.«
Ich bin schon immer Rad gefahren, aber erst als sich dieses Interesse zu einer Leidenschaft entwickelte, wurde ich zu einem »Radfahrer«. Gleichzeitig wuchs die Zahl an Fahrrädern in meiner Garage so weit an, dass ich mich heute jedes Mal veranlasst sehe, eine kurze Pause zu machen, wenn mich jemand danach fragt, wie viele ich besitze – ich muss immer nachrechnen (es sind sieben Stück, eines für jeden Einsatzzweck plus eines in Reserve und ein weiteres, nur weil es so schön ist). Der Grund für mein gesteigertes Interesse am Radfahren war ein vierfacher: eine Bewegungsform, die schonender für meinen Körper war, ein immer größeres Umweltengagement, das unter anderem in drei Büchern zum Thema resultierte, eine wachsende ästhetische Leidenschaft für eine schöne mechanische Maschine und der zunehmende Wunsch, vollständig zu verstehen, wie zumindest ein Ding in unserer sonst so digitalisierten Gegenwart funktioniert. Dieses vierblättrige Kleeblatt von Ursachen, das hinter meiner Verwandlung in einen Radfahrer steht, hat sich seither weiter verzweigt. Fährt man plötzlich Hundertkilometerrunden, wächst gleichzeitig das Interesse an der Umgebung, und man beginnt über fahrradunfreundliche Wegnetze und fahrradfreundliche Cafés in kleinen Ortschaften nachzudenken. Das Umweltengagement wirft auch sofort Fragen nach Stadtplanung auf, wer das Recht hat, den öffentlichen Raum zu dominieren und wie man die Leute am besten zu klimafreundlichem Pendeln ermuntert. Der ästhetische Aspekt meiner Fahrräder dreht sich nicht nur darum, schöne Dinge besitzen zu wollen, sondern betont auch, was für eine Art von Mensch ich bin. Sie stehen für meine Ideen von Demokratie, Stadtplanung, Kindererziehung und den Wunsch nach einem kleineren ökologischen Fußabdruck. Und die Freude am Auseinander- und Zusammenschrauben eines Fahrrads schenkt einem dieselbe Art von Wohlbefinden, wie es andere manuelle Arbeiten tun. Die im eigenen Garten gezogene Tomate schmeckt besser, der selbst gestrickte Pullover ist kuscheliger, die mit dem eigenen Werkzeug gezimmerte Terrasse bietet mehr Gemütlichkeit, und das eigenhändig zusammengebaute Fahrrad wird bald so vertraut, dass man es für ein neues Familienmitglied halten könnte.
Dabei dürfen wir nicht vergessen, dass das Fahrrad auch eine einfache und unmittelbare Quelle für ein zeitweiliges Wohlbefinden ist. Etwas, worauf Sir Arthur Conan Doyle, den man unter anderem als Autor der Sherlock-Holmes-Bücher kennt, bereits vor hundert Jahren hingewiesen hat: »Wenn du niedergeschlagen bist, wenn deine Tage immer dunkler werden, wenn die Arbeit nur noch eintönig von der Hand geht, wenn es dir fast sinnlos erscheint, überhaupt noch zu hoffen, dann setz dich einfach aufs Fahrrad und mach eine Spritztour, ohne Gedanken an irgendetwas außer deine wilde Fahrt.«
Jegliches Radfahren und jegliches – in manchen Fällen sehr komplizierte und spezialisierte – Interesse daran beruht im Grunde auf eben dieser Feststellung: Fahr eine Zeitlang Rad, und deine Gedanken werden klarer, du wirst fröhlicher. Radfahren sollte von Ärzten verschrieben werden, denke ich, stelle aber sogleich fest, dass dies bereits geschieht. – Das Fahrrad ist, neben vielem anderen, eine wahre Freudenmaschine.
auf dem Fahrrad gibt es reichlich. Göran Kropp fuhr mit dem Rad von Stockholm aus zum Mount Everest, den er dann ohne fremde Hilfe und zusätzlichen Sauerstoff bestieg. Janne Corax hat 110 Länder bereist und gut zweimal auf dem Fahrrad die Welt umrundet. Renata Chlumska brauchte 439 Tage, um einmal rund um die USA zu radeln und zu paddeln.
Vielleicht war es Thomas Stevens, der diesen Trend auslöste, als er am 22. April 1884 auf einem 50-Zoll-Hochrad in San Francisco zu seiner Weltumrundung aufbrach. Sein Gepäck bestand aus einem Geldgürtel, zwei Hemden, einem Revolver und einem Regencape. Stevens kehrte zwei Jahre später an die amerikanische Westküste zurück und schrieb dann ein 1021 Seiten dickes Buch über seine Abenteuer.
war nicht nur Wissenschaftler, sondern auch eine veritable Zitatmaschine. So auch übers Radfahren, die zwei bekanntesten stammen aus einem Brief, den er 1930 an seinen Sohn schrieb, beziehungsweise aus seiner Antwort auf die Frage nach dem Zustandekommen der Relativitätstheorie: »Das Leben ist wie Fahrradfahren. Um die Balance zu halten, musst du in Bewegung bleiben.« und »Mir ist es eingefallen, während ich Fahrrad fuhr.«
war eine legendäre italienische Radrennfahrerin und die einzige Frau, die eine Etappe des Giro d’Italia beendete. Man schrieb das Jahr 1924, aber was wirklich geschah, ist nur schwer zu klären in dem Nebelvorhang, der ihr ganzes Leben umgibt.
Geboren 1891 in einem Schuppen außerhalb von Modena, der Vater Tagelöhner, die Mutter Amme, zehn Geschwister, davon acht Brüder, brachte sie sich das Radfahren auf dem Drahtesel ihres Vaters selbst bei, während die Dorfbewohner sich vor diesem sündigen Benehmen eines kleinen Mädchens bekreuzigten. Sie gewann ihr erstes Rennen als Dreizehnjährige. Der Preis war ein Schwein. Sie war Weltrekordhalterin mit 32,58 zurückgelegten Kilometern in einer Stunde. Sie fuhr bei Schaurennen in ganz Europa und sogar in Russland mit, wo sie eine Goldmedaille von Zar Nikolaus II. erhielt. Ihr Mädchenname war Morini, doch heiratete sie einen Mann, der passenderweise Strada hieß, also »Straße«.
Zum Giro d’Italia wurde sie vom Organisator Emilio Colombo von der Tageszeitung La Gazzetta dello Sport eingeladen. Er dachte, dass eine weibliche Teilnehmerin zusätzliche Öffentlichkeit schaffen würde. Die männlichen Teilnehmer hielten das Ganze hingegen für einen Gag und drohten mit Streik. Von ihren männlichen Gegnern wurde Alfonsina »Teufel im Rock« genannt.
Jedenfalls ging Alfonsina an den Start, allerdings unter dem eher geschlechtsneutralen Vornamen Alfonsin. Sie schaffte es auf mehreren Etappen ins Ziel und ließ eine ganze Reihe von Männern in der Ergebnisliste hinter sich. Dann aber stürzte Alfonsina bei einem Sturm aufgrund des starken Regens und des schlammigen Untergrunds außerhalb von Neapel schwer, wobei unter anderem ihr Lenker brach. In Ermangelung eines Begleitfahrzeugs dauerte es lang, bis sich ein Bauer ihrer Situation erbarmte und ihr einen Besenstiel lieh, der als Lenker herhalten musste. Zwar im Ziel angekommen, hatte Alfonsina aber das Zeitlimit überschritten und wurde disqualifiziert.
Kürzlich erlebte Alfonsina Strada eine kleine Renaissance, als die italienische Band Têtes de Bois das Album Goodbike herausbrachte, auf dem alle Songs vom Radfahren handeln. Zu »Alfonsina e la bici«, also »Alfonsina und das Fahrrad«, gibt es sogar ein schönes Video, in dem die gealterte italienische Astrophysikerin Margherita Hack die Rolle der Alfonsina spielt. Das ist gar nicht so weit hergeholt, wie es vielleicht scheint, denn neben ihren rein wissenschaftlichen Publikationen schrieb Margherita Hack auch Bücher über ihr Leben unter anderem als Vegetarierin, Antifaschistin, Friedensaktivistin und Kernkraftgegnerin. Eines von Hacks letzten Büchern war die Autobiografie La mia vita in bicicletta (»Mein Leben auf dem Fahrrad«).
ist die englische Bezeichnung für Innensechskantschlüssel (auch Inbusschlüssel genannt nach dem Ersthersteller INBUS), ein unentbehrliches Werkzeug für jeden Radfahrer. In Italien nennt man dieses Werkzeug chiave a brugola, in Frankreich clé Allen, in den Niederlanden inbussleutel und in Spanien llave Allen. Wer Allen ist oder war, weiß ich nicht, aber dafür weiß ich, dass es heutzutage in vielen Ländern auch klappt, wenn man eine Drehbewegung mit der Hand macht und dazu sagt: »Ikea«.
Begonnen hat alles 1791, als der französische Graf de Sivrac das Fahrrad erfand oder, genauer gesagt, das erste zweirädrige Fahrzeug. Das Fahrrad wurde anfangs Célérifère genannt, grob übersetzt »Schnellläufer«, und bestand aus zwei hintereinander angeordneten Holzrädern, die mit einem Holzstück in Form eines Pferds, eines Löwen, eines Vogels oder irgendeines anderen schnellen Tiers verbunden waren. Der Fahrer setzte sich rittlings auf seinen Schnellläufer und stieß sich mit den Beinen vorwärts. Keines der Räder war seitlich zubewegen. Dieser Célérifère ließ sich also nicht steuern. Das lenkbare Vorderrad wurde dann erst 1817 von Baron Karl von Drais aus dem Großherzogtum Baden eingeführt, der auch den geschnitzten Holzbalken mit einem etwas bequemeren Sattel versah.
Dieser Geschichtsschreibung zufolge, die in den Nachschlagewerken, die ich konsultiert habe, die gängige ist, musste also sechsundzwanzig Jahre lang jeder Schnellläufer, wenn er auf ein Hindernis stieß, sein Fahrrad anheben und versetzen, um weiterfahren zu können. Das klingt ein wenig absurd. Was es auch ist, denn es ist vermutlich nicht wahr. Ein zweirädriger Célérifère wurde 1791 im Palais Royal in Paris nämlich gar nie vorgeführt. Nicht einmal der Graf de Sivrac soll existiert haben. Alles war ein Einfall des französischen Journalisten Louis Baudry de Saunier, der 1890 der Meinung war, es brauche mehr ermutigende, nationalistische Artikel in einer Zeit, als das Land noch immer der Demütigung des französisch-deutschen Kriegs 20 Jahre zuvor nachhing. Bien sûr! Selbstverständlich! Das Fahrrad ist auch eine französische Erfindung!
Dasselbe kann man über Leonardo da Vinci und seinen Schüler Gian Giacomo Caprotti sagen; keiner von ihnen hat das Fahrrad erfunden. Die Skizzen, die das zeigen, sind rezente Fälschungen – etwas, was jedoch noch nicht alle Italiener akzeptiert haben.
Auch Baron Karl von Drais’ Laufmaschine trägt eine beinahe mythologische Geschichte in sich. Es heißt, dass Drais die Idee zu seiner Draisine, wie man sie auch nennt, nach der fürchterlichen Hungersnot kam, die das nördliche Europa und Nordamerika 1816 aufgrund der Klimaveränderungen traf, die der Ausbruch des indonesischen Vulkans Tambora im Jahr zuvor nach sich zog (1816 wurde das »Jahr ohne Sommer« genannt). Abgesehen von den Hunderttausenden von Menschen, die aufgrund ausgebliebener Ernten verhungerten, starben auch viele Pferde. Sie waren es, die von Drais mit seiner Laufmaschine ersetzen wollte. Vielleicht ist es wahr. Vielleicht war es aber einfach so, dass von Drais eine bessere Geschichte brauchte, weil es sich falsch anfühlte, ein Spielzeug zu erfinden, während die Menschen um ihn herum verhungerten. Was diese Theorie stützt, ist, dass das Fahrzeug auch Dandy-Pferd genannt wurde, weil es meist von jungen männlichen Snobs verwendet wurde, die in Parks umherfuhren ohne Anliegen oder ein Ziel in Sicht – insbesondere nicht, die zu retten, die von der Hungersnotbetroffen waren.
Übrigens war von Drais’ Laufmaschine mit ihren Eisenrädern, Messingbuchsen im Radlager und ihrer Hinterradbremse eine ziemlich fortschrittliche Erfindung für ihre Zeit.
sind informelle Fahrradrennen, die in Städten gefahren werden. Das erste wurde 1989 in Toronto ausgetragen, und die meisten Teilnehmer waren Fahrradkuriere. Alley cat ist übrigens die englische Bezeichnung für eine streunende Katze.
Für gewöhnlich finden diese Rennen nachts statt und beinhalten, wie bei einem Orientierungswettkampf, auch Checkpoints. Diese Checkpoints können mitunter, im Unterschied zum Ablauf von Orientierungswettkämpfen, aus verschiedenen Prüfungen bestehen – körperlichen Aufgaben, Wissenstests, sogar Alkohol kann im Spiel sein –, die erst gemeistert werden müssen, bevor man sich auf die nächste Etappe begeben darf.
Alleycats sind nicht immer, aber ziemlich oft, sowohl informell als auch in mehrerlei Hinsicht illegal. Die ersten drei bekommen Preise, genauso wie der, der DFL wird, also Dead Friggin’ Last (»der Allerletzte«). Legale Rennen kommen vor, aber das ist ein bisschen so, als wollte man eine alley cat domestizieren, den Streuner aus der Gasse zu einer Wohnungskatze machen.
scheint von niemandem besonders geliebt zu werden. Jedenfalls nicht als Material für Fahrradrahmen. Exklusive Autos können Karosserien aus Aluminium haben, genauso Flugzeuge, sogar das Gehäuse von Mobiltelefonen kann aus gebürstetem Aluminium sein. Aber ein Fahrradrahmen? Nee. Dabei war es Aluminium, das die Zeit des Stahls als Siegermaterial bei der Tour de France, um nur ein Beispiel zu nennen, beendete. Freilich war dieses Fenster des Ruhms kurz, es öffnete sich 1995 und schloss sich 1998 bereits wieder, aber es hätte einige Enthusiasten hervorbringen müssen. Falls dem so ist, sind sie schwer zu finden.
Die Ersten, die dem Aluminium entgegenarbeiteten, waren die nostalgischen Stahlliebhaber, die meinten, dass früher alles besser war. Danach kam die Kritik von denen, die ihre Hoffnungen auf das künftige Supermaterial Carbon setzten. Es spielte keine Rolle, dass die Hersteller von Alurahmen ins Feld führten, dass das Material leicht war – es wog nur ein Drittel im Vergleich zu Stahl – und steif. Nicht einmal Experimente mit verschiedenen fortschrittlichen Legierungen und Verbundwerkstoffen, bei denen Aluminium mit einem anderen Metall, einer keramischen oder organischen Verbindung gemischt wurde, oder imposante Namen wie metal matrix composite aluminium halfen. Das Material wurde weiterhin verschmäht.
Die meisten Radfahrer waren der unerschütterlichen Überzeugung, dass Alurahmen groß und hässlich waren und auf eine eigentümliche Weise brachen, soll heißen mittendurch nach einem Sturz im Wald. Nachher konnte man nicht zum lokalen Schmied gehen und den Rahmen wieder richten lassen, wie es mit einem Fahrrad aus Stahl ging.
Das einzige Mal, dass Alurahmen, wenn schon nicht beliebt, so zumindest eine denkbare Alternative waren, war vor einigen Jahren, als die Preise für die teureren Carbonrahmen zu sinken begannen. Da galt das Mantra: »Lieber ein guter Alurahmen als ein schlechter aus Carbon.« Es gab sogar die, die glaubten, Carbonrahmen würden auf eine noch eigentümlichere Weise brechen als die aus Aluminium. Heutzutage gibt es keinen einzigen Premiumrahmen aus Aluminium. Noch vor wenigen Jahren war es kein Problem, ein Fahrrad aus Aluminium für über 50 000 Kronen (etwa 5000 Euro) zu finden. Heute ist es fast unmöglich, eines über 15 000 Kronen (etwa 1500 Euro) zu finden. Ausgenommen vielleicht das eine oder andere Mountainbike. Wer heute diesem Materialboykott trotzt, kann immer noch einen Aluminiumrahmen von beispielsweise Dedacciai für circa 7000 Kronen (etwa 700 Euro) ergattern. In Material und Ausführung ist er ähnlich wie der, mit dem Marco Pantani 1998 die Tour de France gewann – das letzte Mal, dass ein Alurahmen auf dem Siegerpodest stand. Und wenn er für ihn ausreichte, sollte er heute doch für jeden beliebigen fröhlichen Amateur ausreichen. Hübsch ist er auch. Na gut, Specialized hat ein Aluminiumrad für knapp 70 000 Kronen, aber sonst …
ist eine permanente Erinnerung an einen früheren Sturz auf einem harten Untergrund. Hat selten die Form eines Marienkäfers.
ist Radfahrerjargon für den Schorf, den man an Knien, Ellenbogen oder anderen hervorstehenden Körperteilen nach einem ordentlichen und schmerzhaften Sturz davongetragen hat.
ist ein Phänomen, über das ich nachdenke, während ich versuche, außerhalb von Vicenza in Italien einen Berghang hinunter an einem Profi dranzubleiben. Für mich geht es schnell dahin, doch für Antonio Furlano ist unsere Geschwindigkeit gemächlich. Vielleicht 50–55 km/h. Der Fahrtwind kühlt trotzdem, und wir haben jetzt die Sonne verloren, weil wir uns auf der Nordseite des kleinen Bergs befinden. Antonio richtet deshalb den Oberkörper auf, lässt den Lenker los, beginnt, in seiner Rückentasche nach seiner Weste zu kramen, holt sie hervor und zieht sie über. Alles, während wir einen langen Bogen mit derselben Geschwindigkeit machen. Balance, denke ich, es ist faszinierend, dass Fahrräder gleichsam von selbst weiterfahren, auch wenn wir den Lenker loslassen.
Als Kind bekam ich zu hören, die Erklärung dafür, dass sich ein Fahrrad aufrecht hält, wenn man es beispielsweise ohne Fahrer eine Wiese hinunterrollen lässt, sei der gyroskopische Effekt. Später hörte ich, dass das mit dem gyroskopischen Effekt falsch sei und dass die Balance des Fahrrads stattdessen auf dem Nachlauf beruhe. Der Nachlauf ist der Abstand zwischen dem Punkt, an dem die gedachte Verlängerung der Gabel den Boden trifft, und dem Punkt auf einer senkrechten Linie, die durch die vordere Nabe geht. Ein großer Nachlauf bewirkt, dass das Fahrrad sich selbst aufrichtet. Je länger der Nachlauf ist, desto besser ist also die Balance.
Kritiker dieser Erklärung führen die Tatsache an, dass man ausgezeichnet die Balance halten kann, selbst wenn man langsam fährt, wo weder gyroskopischer Effekt noch Nachlauf eine große Rolle spielen. Deshalb spricht man heutzutage eher davon, dass es die Geschwindigkeit in Kombination mit der Lenkung ist, die zur Balance des Fahrrads beiträgt. Dass die Möglichkeit zu steuern wichtig ist, weiß jeder, der versucht hat, auf einem Fahrrad mit manipuliertem Lenker zu fahren, der das Rad in die entgegengesetzte Richtung dreht. Dann ist es fast unmöglich, die Balance zu halten.
Alle Faktoren scheinen also eine Rolle zu spielen, und sie tun es in unterschiedlichem Grad in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Bei niedriger Geschwindigkeit, fast im Stand, arbeitet man viel mit dem Lenker, um die Balance zu halten, aber auch mit Gewichtsverlagerung im Oberkörper, Veränderung des Drucks auf die Pedale, Einknicken mit der Hüfte und den Knien. Alles, um den richtigen Schwerpunkt zubehalten. Je schneller man dann fährt, desto weniger braucht man sich diesen Korrekturen zu widmen. Die Geschwindigkeit hilft einem jetzt, die Balance zu halten. Und ja, man bekommt auch ein wenig Hilfe von der Zentrifugalkraft und der jeweiligen Geometrie der Gabel. Die Geometrie, die für ein Reiserad in Sachen Balance am besten ist – dazu bestimmt, direkt bis nach Timbuktu zu radeln –, ist wiederum am schlechtesten für ein teures Rennrad, das an einen Sprinter angepasst wurde, der abrupte Richtungswechsel und Ausbruchsversuche unternehmen können soll, ohne von einem Drahtesel daran gehindert zu werden, der darauf getrimmt ist, stur geradeaus zu fahren. Also für ein solches Rennrad, auf dem Antonio Furlano vor mir den Berg hinuntersaust, während er in der Rückentasche nach den Kopfhörern für sein Mobiltelefon sucht.
sind laut meiner Ausgabe der schwedischen Nationalenzyklopädie »eine ziemlich unpräzise Bezeichnung für alle modernen Niederdruckreifen für pneumatische Räder«.
Man kann auch sagen, dass ein Ballonreifen größer als die Felge ist, auf die er gezogen ist, einen beinahe kreisrunden Querschnitt hat, weich über Unebenheiten rollt, dafür aber schwerfällig ist. Für gewöhnlich assoziiert man Ballonreifen mit alten Militärfahrrädern, deren Produktion in den 80er-Jahren eingestellt wurde.
als Material für einen Fahrradrahmen, sollte einen das nervös machen? Ich wäre ganz beruhigt, besonders, wenn man Gerüste für Wolkenkratzer in Hongkong gesehen hat, die ganz aus Bambus bestehen. Wenn Bambus Arbeiter 70 Stockwerke über der Erde sicher halten kann, dann kann man auch auf einem Fahrrad aus demselben Material entspannt bleiben.
Ein moderner Bambusrahmen unterscheidet sich allerdings ziemlich von denen, auf die ein Tourist in Vietnam stößt, die hauptsächlich für Armeleutefahrzeuge dienen und aus zusammengebundenen Stangen gemacht sind. Die heutigen Bambusrahmen sind fast so leicht wie ein Rahmen aus Carbon, fast so fest und fast so verwindungssteif. Jedoch sind sie bedeutend teurer. Wer einen Bambusrahmen wählt, tut dies vermutlich, weil sie gut aussehen oder weil sie in Sachen Umweltschutz einen Vorteil haben. Bambus ist ein nachwachsendes Material, wenn man also seinen Rahmen verschlissen hat, ist sozusagen ein neuer nachgewachsen, was Grundvoraussetzung für nachhaltigen Konsum ist. Das Problem aus dem Blickwinkel des Umweltschutzes wiederum ist selbstverständlich, dass der Rest des Fahrrads – Gabel, Vorbau, Sattelstütze, Schaltung, Lager, Bremsen, Pedale, Kurbelsatz, Züge – aus verschiedenen Arten von Metallen und Kunststoffen besteht. Ist man also nur darauf aus, ein Kilo Kunststoff einzusparen, um das es sich vermutlich dreht, wenn man von einem Carbonrahmen zu einem Bambusrahmen wechselt, ist es einfacher, mit Plastiktüten Schluss zu machen.
Für den, der es sich leisten kann, ist ein Bambusrahmen ein Beitrag zu einem besseren Karma. Allein das Wissen, dass der Rahmen auf einem Feld in Vietnam gewachsen ist, ist vermutlich einiges wert. Und dann gibt es auch noch Fahrräder mit Holzrahmen – noch schöner und noch teurer.
stammt ursprünglich aus dem Hindi und bedeutet so viel wie »(etwas) Gebundenes«. Man bezeichnet damit heute ein im Nacken gebundenes Kopftuch. Man kann es auch »Piratentuch« nennen. In Radfahrerkreisen wurde es dadurch bekannt, dass Marco Pantani, auch der Pirat genannt, es über seinem rasierten Scheitel trug (jedoch ohne Helm).
kann im Zusammenhang mit Fahrrädern drei Dinge bedeuten:
1.Eine Maßeinheit für den Reifendruck, eine unendliche Quelle für Diskussionen darüber, welcher denn nun der richtige sei.
2.Synonym für einen energiereichen, mehr oder weniger sinnvollen, süßen Riegel, den man in der Rückentasche dabeihat und dessen Kilopreis dem von Biorindfleisch aus Freilandhaltung entspricht.
3.Der Ort, zu dem man unterwegs ist.
Glatt rasierte Beine sind unter Profiradsportlern üblich. Die Ansicht, dass kein Rennen in moderner Zeit mit unrasierten Beinen gewonnen wurde, wird als absolute Wahrheit verkauft. Wohingegen die Behauptung, dass das Rasieren einen Radrennfahrer wirklich schneller macht, lange als bloßes Gerücht abgetan wurde. Die, die trotzdem daran festhielten, stützten sich auf einen wissenschaftlich zweifelhaften Artikel im Bicycle Magazine von 1987, wo Chester Kyles Studie präsentiert wurde. Kyle meinte, dass rasierte Beine eine Verbesserung von 0,6 Prozent mit sich bringen, was einige Sekunden Zeitgewinn bei einem Vierzigkilometerrennen bedeutet, zumindest für jemanden, der wie ein Verrückter fährt.
Die meisten, die sich im Lauf der Jahre rasiert haben, haben es also eher getan, weil sie sich nicht trauten, es darauf ankommen zu lassen. Außerdem kann man ja viele gute Gründe dafür finden: Es ist leichter, eine Massage zu bekommen, leichter, Schürfwunden zu reinigen, nichts bleibt an Bandagen und Tapes kleben, es fühlt sich unter frisch gebügelten Laken angenehm an, und der Partner findet es auch schön. Aber kürzlich haben Mark Cote und Chris Yu, sogenannte aero gurus bei Specialized, einen neuen Test gemacht: Sie haben eine Handvoll Radrennfahrer mit unrasierten Beinen gefunden, sie in einen Windkanal gesteckt und eine Strecke auf Zeit fahren lassen. Das Ganze wurde danach mit rasierten Beinen wiederholt. Diesen aero gurus zufolge wurde auf einer Distanz von 40 Kilometern ein Zeitgewinn zwischen 50 und 80 Sekunden gemessen. Ein einzelner Test reicht natürlich nicht aus, um eine Erkenntnis rein wissenschaftlich als Wahrheit zu etablieren. Aber bis sich jemand der Sache annimmt, diesen Test von Specialized infrage zu stellen und zu wiederholen, wird kein einziger Profi auch nur einen Gedanken darauf verschwenden, mit unrasierten Beinen zu fahren. Und Rapha wird weiterhin spezielle Rasierseife für Beine zu einem Stückpreis von 20 Euro verkaufen.
Der Berg der Berge liegt dort vor mir. Ich sehe ihn in der Entfernung, und er scheint mich auch zu sehen. Es ist extrem schön hier in diesem Teil der Provence. In der einen Richtung eine sanft hinunter zum Mittelmeer auslaufende Landschaft: Weinranken, Olivenbäume und Lavendelfelder. In der anderen Richtung der Berg mit großem B, der Mont Ventoux. Er sieht aus der Entfernung nicht so schrecklich aus. Nicht spitz und steil, eher weich und freundlich. Beinahe liebenswert. Es wird sich zeigen, dass dieses Bild zwar stimmt, aber gleichzeitig auch irreführend ist. Der Berg ist eher wie ein Sumoringer, rund und teigig von der Kontur her, aber eine Gestalt, um die man einen Bogen machen sollte, wenn man nicht wirklich auf Tuchfühlung gehen muss. Und eigentlich braucht ja niemand einen Berg hinaufzuradeln. Trotzdem tun ich und unzählige andere es. Ich habe noch nie so viele Radfahrer gesehen seit der Vätternrundfahrt – was zum größten Teil daran liegt, dass es der letzte Sonntag im August ist.
Ich fuhr in Malaucène los, wählte aber nicht den kürzesten Weg. Ich wollte aus derselben Richtung kommen wie die Fahrer bei der Tour de France, über Bédoin. Hier begann auch das ganze Graffiti auf der Straße. Überall auf der Fahrbahn sind die Namen von bekannten Rennfahrern aufgesprüht. Weiter oben gehen die Graffiti dazu über, nur noch aus einzelenen Worten bestehen: »Hopp, hopp«, gleichwohl auf Französisch. Am Ende gibt es nur noch ein Wort: Courage – »Mut«.
Ich fragte den Fahrradverleiher nach dem Wetter auf dem Gipfel. Er tippte widerwillig etwas in seinen Computer und kam zu dem Schluss, dass mich eine sonnige Radtour erwarte.
»Aber der Wind?«, wunderte ich mich, nachdem Mont Ventoux doch tatsächlich »der windige Berg« bedeutet.
»Ach, nicht so schlimm, Windböen um die 50 Stundenkilometer.«
Ich konnte das im Kopf nicht richtig umrechnen in – für mich – anschaulichere Meter pro Sekunde. Aber es schien viel zu sein. Auf eine Wand aus Wind zu treffen, die sich mit 50 Sachen bewegt.
»Ab welcher Windstärke rätst du Radfahrern ab?«
»Ach, du kannst auch bei Windböen von 100 Stundenkilometern fahren, pas de problème.«
Ich hätte es besser wissen sollen. Einen Verleiher nach Dingen zu fragen, die drohen, seine Möglichkeiten, Geld zu verdienen, einzuschränken, ist nicht sonderlich schlau. Dann erhält man eine Antwort, der man weder vertrauen kann noch sollte.
Meine Ambitionen sind ziemlich bescheiden, finde ich, und bestehen darin, den Gipfel ohne Pause zu erreichen. Ich meine, wie schwer kann das schon sein? 22 Kilometer von Bédoin, da heißt es doch einfach nur in die Pedale treten?
Ziemlich bald passiere ich Männer, die am Straßenrand angehalten haben. Sie versuchen, so auszusehen, als warteten sie auf einen langsameren Teamkameraden, sie schauen nach unten, schicken SMS, tippen Nummern ein. Aber sie können niemanden täuschen. Sie sind am Ende ihrer Kräfte und brauchen eine Pause. Als ich an ihnen vorbeifahre, halten sie die Luft an, damit ihr Keuchen sie nicht verrät. Es sind hauptsächlich Männer. Die meisten Frauen, die ich sehe, fungieren als Begleitfahrzeug für ihre Männer. Fahren vorbei, bleiben stehen, machen ein Foto von ihren aufopferungsvoll kämpfenden Männern, rufen »Hopp, hopp!« und »Courage!«, springen in ihre Autos und fahren einige Kilometer den Berg hinauf, um die ganze Prozedur zu wiederholen.
Bald spüre auch ich, wie anstrengend es ist. Es ist nicht steil, ganz und gar nicht, aber es kommen keine Streckenabschnitte, wo man zu Atem kommen kann, es gibt keine flachen Partien, es geht verdammt noch mal 22 000 Meter lang bergauf, merde! Also kurble ich weiter. Winde mich hinauf, Meter um Meter, während ich obsessiv auf meinem GPS die Steigung mitverfolge. Nach einer Weile fühlt sich eine Steigung von sieben Prozent ganz okay an, fast schon eben. Nach einer Weile fühlen sich elf Stundenkilometer ziemlich schnell an.
Dann bekomme auch ich Probleme. Der Pinienwald weicht einer offenen Landschaft, und ich kann den Gipfel und seinen roten Turm sehen, der in der Sonne funkelt und genauso gut auf einer Schäre thronen könnte. Das ist der Augenblick, in dem ich einsehe, dass ich noch 1000 Meter vor mir habe, was meine Kräfte gleichsam verdampfen lässt. 1000 Höhenmeter also. Kurz darauf flimmert die Anzeige auf meinem GPS und zeigt eine Steigung von 17 Prozent für einen Anstieg an, dessen Ende ich noch nicht einmal sehen kann. Da wird der Berg plötzlich übermächtig. Der Sumoringer hat mich in seinen Griff genommen, und wie sehr ich auch strample, ich komme nicht voran. Mein GPS glaubt, ich sei stehen geblieben, nachdem meine Geschwindigkeit mitunter auf null Stundenkilometer sinkt. Die psychische Einsicht und der physische Widerstand bewirken, dass ich zusammenbreche, stehen bleibe, vom Fahrrad steige, einen Baum umarme und versuche, wieder zu Atem zu kommen.
Ich sitze eine Weile auf einem Stein, trinke Wasser und grüble über diese Steigung nach und dass sie gleichsam ein Maß für deine Kondition ist. Die Vätternrundfahrt hat wenige echte Erhebungen, die schaffen die meisten. Man muss nur treten, dann kommt man früher oder später ins Ziel. Aber auf einem Berg zeigt die Steigung, welche Kondition man wirklich hat. Ich habe offenbar nicht die Kondition für 17 Prozent. Diese Steigung bereitet meinen Ambitionen ziemlich bald ein Ende. Ich bin wohl eher ein Mann für 12.
Die letzten Kilometer in der freien, baumlosen Mondlandschaft sind anstrengend, aber es geht. Ich muss tatsächlich nicht noch einmal anhalten. Dann bin ich plötzlich oben und erhalte meine Belohnung in Form einer unglaublichen Aussicht hinunter über das Département Vaucluse und eines angeberischen Selfies auf Facebook.
Die folgende Abfahrt von 20 Kilometern werden viele ebenfalls für eine Belohnung halten, aber mir geht das ein bisschen zu schnell. Ich habe ja Profis im Fernsehen gesehen, die sich mit 100 Sachen hinunterstürzen, aber selbst meine ich, dass es bei knapp über 50 schon arg gruselig wird. Also bremse ich mich große Teile des Wegs hinunter, bis ich den Fuß des Berges und ein Café an einem murmelnden Bach erreiche, wo man draußen sitzen und Bier trinken kann. Ich bestelle ein Grimbergen und denke mir, klingt das nicht nach einem guten Namen für ein Bier nach einem grimmigen Berg?
Am nächsten Tag bezwinge ich den Berg in einem Zug. Ich bin fast allein mit meinem Rad an diesem ersten Montag nach den französischen Ferien. Unterwegs überlege ich, wie es sein kann, dass ich nicht zusammenbreche und gezwungen bin, abzusteigen und mich an eine Pinie zu lehnen. Zuerst denke ich, es liegt daran, dass die Nordseite leichter ist. Genauso viele Höhenmeter, versteht sich, aber mit weniger brutalen Stücken und sogar einigen akzeptablen Abschnitten, auf denen man wieder zu Kräften kommen kann. Aber dann erkenne ich, dass es der Wind ist, der mir hinaufhilft. Ich realisiere es eigentlich erst, als ich nur noch ein paar Hundert Meter vor mir habe. Da spüre ich die Kraft, die der Wind hat. Aber wie stark er tatsächlich ist, ahne ich erst, als ich mich dem Gipfel nähere und einem Radfahrer begegne, der bereits wieder auf dem Weg hinunter ist. Er rollt ungeheuer langsam bergab, hat vier verärgerte Autofahrer im Schlepptau und lächelt mir gequält zu.
Als ich 100 Höhenmeter später auf dem Gipfel vom Rad steige, weht es mich fast davon. Ich mache keine Scherze. Wenn ich das Rad nur am Sattel und Lenker halte, hebt sich das Vorderrad vom Boden, und ich halte plötzlich ein Fahrrad in vertikaler Position. Ich könnte Drachenfliegen mit dem Fahrrad. Von wegen »100 Stundenkilometer sind kein Problem«. Außerdem ist es kalt, fürchterlich kalt, also entscheide ich mich, sofort wieder auf der Südseite hinunterzufahren.
Doch oben auf dem Gipfel stelle ich fest, dass ich mich nicht traue. Die Windböen haben so viel Kraft, dass ich Angst habe, über die Steinbalustrade geweht zu werden und den Abhang hinunter zu verschwinden. Also gehe ich, wobei ich krampfartig mein Fahrrad festhalte, damit es nicht wie ein Papierflieger weggeblasen wird. Nach einer Weile sind wir ungefähr 20 Radfahrer, die im Gänsemarsch den Mont Ventoux hinuntersteigen, den windigen Berg hinab.
Nach gut einem Kilometer wage ich es, wieder aufzusitzen und nach Bédoin hinunterzufahren. Beinahe in der kleinen Stadt angekommen, begegnen mir zwei Krankenwagen auf dem Weg hinauf. Aber das kann selbstverständlich auch ganz andere Ursachen haben als Radfahrer, die vom Berg geweht wurden.
Um solche, in denen das Fahrrad eine Rolle spielt, steht es schlecht. Den Scherenschleifer meiner Kindheit gibt es nicht mehr. Er parkte immer auf dem Gehsteig, und ich durfte mit einigen Messern und unserer Küchenschere zu ihm hinuntergehen. Der Scherenschleifer hatte einen Schleifstein am Rahmen zwischen Sattel und Lenker befestigt. Er hievte das Fahrrad auf eine große Stütze, eine Art Wiege, die das Hinterrad in der Luft hängen ließ, dann begann er, in die Pedale zu treten. Statt das Fahrrad zu bewegen, trieb nun das Hinterrad über einen Lederriemen die Rolle am Rahmen an, und er konnte mit dem Schleifen beginnen.
In anderen, vor allem ärmeren Ländern, in denen Strom rar oder teuer ist, kann man immer noch Scherenschleifer antreffen und solche, die mit dem Fahrrad eine Waschmaschine, eine Wasserpumpe oder einen Warenaufzug antreiben. Aber auch im Sinne der Nachhaltigkeit setzt man mitunter auf Fahrradantrieb, etwa in trendigen Gyms, um einen Mixer anzutreiben, der frischen Fruchtsaft produziert.
Fahrradboten, die sowohl kleinere Sendungen als auch größere Güter mit dem Lastenrad ausliefern, sind dagegen eine Berufsgruppe, die wächst, wenn auch noch langsam. Jedes Mal, wenn ich ein Paket geliefert bekomme oder der Nachbar seine Öko-Kiste mit Obst und Gemüse, bin ich darüber verwundert, dass es immer noch mit einem Dieselfahrzeug geschieht, noch dazu in der Großstadt, wo es um leere Straßen und Parkplätze schlecht bestellt ist.
Man beginnt aber umzudenken. In Kopenhagen beispielsweise habe ich den Transport eines Sargs auf einem Fahrrad beobachtet, in den meisten Großstädten gibt es Fahrradpolizisten, und in der Londoner Innenstadt kann der Krankenwagen, der ausrückt, auch mal ein Fahrrad sein. Fahrradakrobaten im Zirkus und Rad fahrende Eis- respektive Kaffeeverkäufer in Parks gibt es selbstverständlich immer noch hier und dort auf der Welt. In Indien gibt es Fahrradrikschas, in Uppsala Fahrradtaxis, und in Kenia nimmt man Passagiere auf seinem gepolsterten Gepäckträger mit. Auch Briefträger sind noch immer mit dem Rad unterwegs.
Last but not least, die alte unehrliche Arbeit in dieser zweirädrigen Branche: der Fahrraddieb. Wie der irische Autor Flann O’Brien sagte: »Warum sollte jemand eine Armbanduhr stehlen, wenn er ein Fahrrad stehlen kann?«
endet selten in einer Tragödie, aber in diesem Fall war es genau so. Ich sitze auf den Stufen des Denkmals für Tom Simpson. Es liegt einige Hundert Meter unterhalb des Gipfels des Mont Ventoux in der Provence. Ich bin auf dem Weg hinunter, komme aber gerade nicht weiter, weil es so stürmt, dass ich Angst habe, von der Straße und ins Tal hinunter geblasen zu werden. Tom Simpson war am 13. Juli 1967 auf dem Weg hinauf, es war die 13. Etappe der Tour de France. Aber er kam nicht weiter als bis zu dieser Stelle, an der er starb.
Die offizielle Todesursache war Herzversagen aufgrund von Dehydrierung und Hitzschlag, doch ein Umstand, der stark dazu beitrug, war, dass Simpson das verbotene Präparat Amphetamin und Cognac zu sich genommen hatte. Amphetamin ist ein Mittel, das man in großem Ausmaß zum ersten Mal im Zweiten Weltkrieg anwendete, wo es dafür sorgte, dass die Soldaten weder Müdigkeit noch Hunger verspürten. So konnten sie länger am Stück marschieren und kämpfen. Piloten von Langstreckenbombern knabberten ebenfalls Amphetamine. Nach dem Krieg gab es große Lagerbestände von Amphetamin, und sie wurden als Aufputschmittel an müde Schichtarbeiter, Lastwagenfahrer und Studenten, die für Klausuren büffeln, verkauft. Amphetamin wurde sogar als Diätmittel zum Verkauf angeboten. Ich finde im Netz ein Plakat, auf dem eine dicke Tante vor einer schlanken Schaufensterpuppe steht. Sie empfiehlt das Amphetaminpräparat Tonedron dreimal täglich, vor dem Frühstuck, Mittagessen und Abendbrot.
Im Radsport war Amphetamin bis 1965 ein zugelassenes Präparat, also bis zwei Jahre vor Simpsons Tod. Das Problem in Simpsons Fall war, dass das größte Verdienst des Amphetamins ist, die Warnsignale des Körpers auszuschalten. Unten im Tal zeigte das Thermometer an diesem Julitag 45°C. Simpson hatte drei Tage lang Durchfall gehabt, und der steile Anstieg, den er hinauffuhr, war 24 Kilometer lang. In dieser Situation ein Mittel zu verwenden, das die Versuche des Körpers blockiert, einem zu sagen, »trink« und »immer schön ruhig«, ist lebensgefährlich.
Simpson war schon 500 Meter zuvor vom Rad gesackt, aber das Personal im Begleitfahrzeug half ihm wieder in den Sattel. Als er das zweite Mal kollabierte, war es endgültig. Er starb auf der Stelle, nur einige Hundert Meter vom Gipfel entfernt und von der Abfahrt, die fast bis zur Ziellinie geht. In seiner Rückentasche hatte er zwei leere und ein halb leeres Röhrchen Tonedron.
Die Tour de France startete 1903. Bereits im Jahr darauf wurden zwölf der 27 Fahrer disqualifiziert, die das Rennen beendeten, weil sie betrogen hatten – die meisten hatten den Zug genommen.
Unter der Elite ist das Motto, das vom Vater der modernen Olympischen Spiele, Pierre de Coubertin, geprägt wurde – »Das Wesentliche ist nicht, zu siegen, sondern sich wacker geschlagen zu haben« –, nie richtig befolgt worden. Pierre de Coubertin selbst gewann eine Goldmedaille bei den Olympischen Spielen in Stockholm 1912: in der Disziplin Literatur.
Wer als Betrüger verurteilt wird, kann bisweilen etwas Lächerliches an sich haben, wenn man den Fall durch die moderne Brille betrachtet. Wie im Fall des Franzosen Eugène Christophe, dessen Gabel bei der Tour de France in einer steilen Abfahrt brach. Es war das Jahr 1913, und Christophe war gezwungen, zehn Kilometer zu einem Dorf zu stapfen, wo er sich Werkzeug von einem Schmied leihen durfte, um sein Fahrrad zu reparieren, weil man zu jener Zeit keinesfalls Hilfe von jemandem annehmen durfte. Trotzdem bekam Christophe eine Strafe, weil ein Junge den Blasebalg bedient hatte.
Die Geschichte des medizinischen Dopings kann man in drei Phasen einteilen. Die erste geht bis 1965, als Doping noch zugelassen war. Man hatte die gleiche Einstellung zu leistungsfördernden Mitteln, welcher Art auch immer, wie man sie heute zu Vitaminen hat. Amphetamine, Rosinen oder ein Zuckerstück, same, same.
Die zweite Phase begann in den 70er-Jahren mit den Steroidhormonen, also mit dem Zuführen eines Präparats, das der Körper als Hormon auffasst. Der Franzose Bernard Thévenet gestand später, dass er während der Tour de France 1975 – die er gewann – sich mit dem Steroidhormon Kortison gedopt hatte, welches die Sauerstoffaufnahme vergrößert. Das Doping der Radrennfahrer bestand darin, verschiedene Präparate zu futtern, um im Rennen bessere Leistungen zu bringen oder um keine Schmerzen oder Müdigkeit zu spüren. Es ging nicht darum, wie beispielsweise in verschiedenen Kraftsportarten, Steroide zu verwenden, um Muskeln aufzubauen. Der Radrennfahrer kümmerte sich um und kontrollierte sein Doping selbst, selbstverständlich mithilfe von Rennstallchefs und Ärzten.
In der dritten Phase – die 1990 begann und immer noch anhält – liegt das Doping hingegen auf einem so hohen medizinischen Niveau, dass der Radrennfahrer seinen Körper einem Dopingteam ausliefert. Es geht vor allem um Blutdoping und EPO. Beide Varianten sind Mittel, um die Anzahl von roten Blutkörperchen im Körper zu erhöhen, die das Sauerstoffaufnahmevermögen des Athleten bestimmen. Im ersten Fall wird dem Radrennfahrer Blut abgenommen, woraufhin der Körper sofort beginnt, neue Blutkörperchen zu bilden. Wenn diese Phase vorbei ist, bekommt der Radrennfahrer seine eigenen roten Blutkörperchen aus dem zuvor entnommenen Blut zurück, die währenddessen in einem Kühlschrank aufbewahrt wurden. EPO (Erythropoetin) ist ein Mittel, das ganz einfach das Knochenmark des Radrennfahrers stimuliert, mehr rote Blutkörperchen zu bilden. Das Unangenehme an dieser dritten Phase ist, dass das Doping einen medizinischen Stand erreicht hat, der sich auf einem Niveau mit Frankensteins Monster befindet. Der Körper wird der Experimentierlust eines Arztes ausgeliefert. Das kann auf alle erdenklichen Arten ausgehen.
Es gibt eine Szene in Stop at Nothing – Alex Holmes’ Dokumentarfilm über Lance Armstrong, den Radrennfahrer, der wegen Dopings verurteilt und lebenslang gesperrt wurde und alle Titel seiner vierzehnjährigen Karriere verlor –, die mir nicht aus dem Kopf geht. Das Gerücht geht um, dass die Dopingpolizei am Eingang steht, erzählt einer der Helfer Armstrongs im Film, woraufhin alle Radrennfahrer in ihre Hotelzimmer beordert werden. Dort wird ihnen sofort ihr gedoptes Blut mit Spuren von EPO abgenommen und ungedoptes zugeführt.
Amphetamine und Cognac erscheinen im Vergleich beinahe wie ehrlicher Betrug, denke ich, als der Wind ein bisschen nachgelassen hat, sodass ich mich traue, nach Bédoin hinunterzufahren. Aber Cognac, wie hilft er, bessere Leistungen zu erbringen? Ich selbst werde vom Schnaps meistens fröhlich und müde.
ist einer der wohl bekanntesten Fahrradhersteller Italiens. Die Fahrradfabrik befindet sich in einer der sich endlos aneinanderreihenden niedrigen Industriescheunen, die die Autobahn zwischen Mailand und Venedig säumen. Obwohl nicht richtig. Bianchi liegt ein Stück von der Autostrada entfernt, in Treviglio, nicht sehr weit von Bergamo.
Claudio Masnata von der Marketingabteilung empfängt mich an der Kaffeemaschine im Eingangsbereich. Einer Kaffeemaschine der Marke Bianchi.
»Ein anderes Bianchi«, sagt Claudio. »Einer von Italiens gewöhnlichsten Namen, wie Rossi.«
Dann gehen wir und essen in der Kantine zu Mittag: Pasta mit Speck, grüne Bohnen, Salat und ein bisschen Taleggiokäse. Aber keinen Wein.
Claudio ist selbst Radprofi gewesen. »Ich war Bahnradfahrer, eine kurze Zeit lang gehörte ich zur Nationalmannschaft.«
»Welche Marke bist du gefahren?«
»Zuerst ein De Rosa, später ein SAB, ein Fahrrad, das faktisch im Liliputland San Marino gebaut wurde.«
»Aber wie ist das, können die großen Stars beeinflussen, welche Räder sie fahren?«
»Na ja, ein Vincenzo Nibali oder ein Alberto Contador können bestimmt einige ihrer Wünsche durchbringen. Aber im Großen und Ganzen müssen sich alle Fahrer danach richten, was die Teamleitung entscheidet.«
»Wie wichtig sind die großen Rennen, die Tour, der Giro und die Vuelta, für euch?«